Nga Kreshnik KUÇAJ/ SCAN

Në vitin 1913, Përlindja e Shqipnis’, gazeta zyrtare e qeverisë së Ismail Qemalit…do të raportonte një ngjarje të rëndësishme…

Esad Pasha, ministri i Brendshëm që mbulonte edhe çështjet e luftës,  gjatë vizitës që kishte zhvilluar në Vjenë, kishte provuar për herë të parë fluturimin me aeroplan…

“Me rastin e vizitës që bëri Esad Pasha në lamën e luftërimit në Wiener Neustad, Esadi ka hipur në aeroplan dhe na ndëj hava në 500 metra nalt për një cerek sahati”

Përlindja e Shqipnis, 1913

Të fluturojë me avion, konsiderohej një gjë e rrallë jo vetëm për një shqiptar por edhe për shtetasit e vendeve të zhvilluara për faktin se deri në ato vite, aviacioni konsiderohej si një nga risitë më të mëdha teknologjike.

Do të ishte Lufta e Parë Botërore ajo që do t’i jepte hov zhvillimit të aviacionit.

Kjo luftë përshpejtoi të gjitha aspektet e tij duke e kthyer qiellin në fushëbetejën mes shteteve të përfshira në konflikt.

E qielli i Shqipërisë do të ishte fushëbeteja e italianëve, të cilët në vitin 1916, mes të tjerash ngritën në Vlorë edhe një kamp aviacioni për qëllime ushtarake, që përveç avionëve të zakonshëm përfshinte edhe një bazë hidrovolantësh.

Të njëjtën praktikë ndoqën edhe austriakët, të cilët ngritën hangarë të ndryshëm për avionët e tyre e për të t’u ngritur në fluturim, përdornin zonat fushore.

Në përfundim të luftës, Shqipëria gjendej në një situatë të vështirë sa i përkiste komunikacioneve.

Sfida ishte që për zhvillimin e vendit të zhvillohej një rrjet transporti që lidhte qytetet dhe nga ana tjetër, ndihmonte në zhvillimin e tregtisë. Gjatë Perandorisë Osmane nuk ishin ndërtuar rrugë apo hekurudha.

E në përfundim të Luftës së Parë Botërore, Shqipëria u gjend me disa qindra kilometra rrugë të ndërtuara kryesisht nga forcat italiane dhe austriake prezente në Shqipëri dhe me një rrjet hekurudhor i tipit dekovil, thuajse jashtë funksionimit.

Duke qenë se rrugët dhe linjat e transportit kishin karakter ushtarak, ato ishin përqendruar kryesisht në pjesën fushore të vendit, ndërsa pjesa malore ishte thuajse e palidhur me pjesën tjetër në vendit. ndaj në këto kushte, sfida që paraqitej ishte ajo e lidhjes së qyteteve mes tyre, me qëllim që të krijoheshin shkëmbimet e të krijohej një treg kombëtar.

Gazetari Kreshnik Kuçaj, SCAN TV

Ndërtimi i rrugëve dhe hekurudhave kishte për kohën një kosto të papërballueshme ndaj edhe një nga zgjidhjet më praktike që do të ndiqte Shqipëria ishte ajo e organizimit të një rrjeti ajror që do t’i shërbente lëvizjes së njerëzve dhe mallrave brenda dhe jashtë vendit.

Hapin e parë Shqipëria e merr në vitin 1920. Për herë të parë në Shqipëri, në ushtrinë shqiptare krijohet dega e aeroplanëve të ushtrisë.

“Komanda me reformacionin e ri që do të bahët në ushtri e shef të arsyeshme qi të ketë dhe pjesë të aeroplanve, të cillët jo vetëm janë fort të nevojshëm në ushtrie e të gjtih ushtriet moderne i kanë, por bajnë nji përshtypje impozante si në popull ashtu edhe me përjashta. Por pasi s’kemi oficier të kësaj dege teknike, Komanda asht e mendimit me dërgue në Europë 3 oficier në nji kurs aeroplanësh ku të jet e mundur e e pëlqyeshme nga ana e ministries të cilët mësojnë të përdorimin e tyne si duhet e me kët mëndyrë të hjedhim hapin e parë dhe në kët degë.

Lutemi Z.S’uej ky proipropondim të prandohet nga ana e Kshillit ytë Ministries e të na komunikohet sa ma shpejt për me e vu në veprim.

Tiranë 3/10/1920.

Komanda e Gjendarmërisë, kërkesë drejtuar Ministrisë së Brendshme.

Dy vite më vonë, në vitin 1922, Shqipëria arriti të blinte 2 aeroplanë, të cilët u mbajtën me shpenzime buxhetore.

Por kjo sipërmarrje rezultoi shumë e kushtueshme dhe si rrjedhojë shërbimi nuk funksionoi sikurse pritej. Arsyeja kryesore ishte se mungonin teknikët e avionëve.

Në këto kushte, në nëntor të vitit 1924 qeveria shqiptare nënshkroi një marrëveshje koncesioni 10 vjeçar me kompaninë gjermane “Lufthansa”. Firmëtar nga pala gjermane ishte Otto Habërmahl ndërsa nga pala shqiptare Qazim Koculi, ministër i Punëve Publike dhe i Bujqësisë në Shqipëri.

Në bazë të kësaj marrëveshje u krijua shoqëria ajrore shqiptare me emrin “Adria Aero Lloyd”.

Nisja e zbatimit të kësaj marrëveshje shoqërohet nga ndërtimi pak muaj më vonë i fushës së parë në kryeqytet që do të përdorej për uljet dhe ngritjen e avionëve.

Kjo fushë u ndërtua në zonën e Shallvareve, me sipërfaqe 400 me 200 metra dhe destinacionet e brendshme ishin Vlora e Shkodra.

Marrëveshja parashikonte vendosjen e linjave të transportit ajror të brendshëm mes Tiranës, Shkodrës, Durrësit, Vlorës, Beratit e Gjirokastrës  dhe në një moment të dytë edhe me Korçën, Kukësin e Peshkopinë.

Aeroplanët e parë që u përdorën për transport civil ishin të tipit Albatros EG, që ishin në fakt aeroplanë ushtarakë, me kapacitet të vogël pasagjerësh. Ata mund të transportonin vetëm 3 pasagjerë dhe disa kilogramë bagazhe . Po ashtu, fusha në Tiranë ishte e vogël ndërsa aeroporti dhe aerodromi në fakt ishin disa baraka me dru.

Afrimi i shqipërisë me Italinë, nënshkrimi i marrëveshjes për huanë e zhvillimit ekonomik të vendit do të sillte brenda pak vitesh edhe kalimin e koncesionit gjerman në duart e italianëve.

Shoqëria “Adria Aero Lloyd” u ble prej zyrës së Aviacionit Civil të Trafikut të Ministrisë së Ajrit të Italisë, Ala Littoria,  në vitin 1927.  Në këtë mënyrë, nis realisht organizimi i transportit civil të brendshëm e të jashtëm.

Shoqëria italiane e fluturimeve ajrore ndërmori menjëherë rinovimin e flotës së aeroplanëve të Shqipërisë duke sjellë 5 avionë Breda që kishin funksione të dyfishta, civilë dhe ushtarakë njëkohësisht.

Sipas studiuesit të aviacionit shqiptar Mati Baba, pasuria e vërtetë e Shqipërisë në këtë periudhë ishin aerodromet. Realizimi i një projekti të tillë për kompanitë e huaja në fakt nuk ishte rentabël nga pikëpamja e përfitimit ekonomik, megjithatë projekti i shërbente një nevojë gjeostrategjike.

Në rast lufte, aerodromët e Shqipërisë për përdoreshin për transport civil, mund të ktheheshin në aerodrome për avionë luftarakë, gjë që në fakt do të ndodhte shumë vite më vonë.

Nisja e fluturimeve të brendshme u shoqërua me hapjen e pistave të ndryshme të fluturimit në qytetet kryesore të vendit.

Kjo solli edhe zgjerimin e fluturimeve drejt qyteteve të tjera si Elbasani, Gjirokastra, Korça apo Peshkopia. Po ashtu, u hapën edhe linja ndërkombëtare me kryeqytetet më të rëndësishme;  Romën, Sofjen, Beogradin apo Podgoricën. Krahas zgjerimit të linjave të transportit ajror, në Tiranë nis të ndërtohet aeroporti në zonën e Laprakës.

Në vitin 1934 filluan punimet për ndërtimin e Aeroportit të Tiranës (Laprakë), të cilat përfunduan në fund të vitit 1935. Ky aeroport , i cili mori emërtimin Aeroporti i Tiranës, u ndërtua sipas parametrave më të mirë teknologjikë të kohës, duke pasur edhe një pistë betoni dhe hangarë të përshtatshëm. Për herë të parë, aeroporti kishte dhe një impiant shërbimesh meteorologjikë që garantonin një asistencë më të sigurt të fluturimeve dhe mnjë siguri më të lartë për pasagjerët.

Në fillim të viteve ’30 rezulton se në Shqipëri operonin rreth 40 avionë që përdoreshin për qëllime ushtarake por edhe për fluturime civile lokale dhe ndërkombëtare.

Statistikat zyrtare të kësaj periudhe dëshmojnë një rritje progresive të numrit të fluturimeve civile.

Në vitet ’30 transporti ajror i brendshëm mori një hov të madh, lidhur kjo me faktin se u ndërtuan aerodrome thuajse në të gjitha qytetet kryesore.

Në këtë periudhë, Shqipëria rezulton si ndër vendet e rralla në botë që kishte më të zhvilluar transportin e brendshëm ajror sesa format e tjera të transportit.

Në një raport të Italisë për Shqipërinë në vitin 1940, jepen në mënyrë të detajuar linjat ajrore civile. Në kushtet e mangësive e vështirësive që paraqitej për transportin rrugor, tregtarët do të përdornin masivisht linjat ajrore të brendshme për të blerë e transportuar mallrat. Po ashtu, zhvillimi i transport ajror civil do t’i shërbente shumë edhe shërbimit postar.

Letrat e pakot dërgoheshin përmes postës ajrore, për të cilën do të kishte edhe pulla të posaçme.

Avionët që do të përdoreshin për këtë qëllim ishin me dy ose tre motorë, të markës Savioa-Marchetti dhe Breda, me kapacitet të vogël. Thuajse çdo ditë zhvilloheshin fluturime nga Tirana në qytete të tjera të vendit, ashtu sikurse edhe në qytetet e vendeve perëndimore.

Interesant është fakti se fluturimet drejt qyteteve jashtë vendit nuk bëheshin vetëm nga Tirana por edhe nga qytete të vogla si Devolli, Peshkopia, Vlora apo Shkodra. Kjo lidhet me faktin se për linja të tilla kishte interes nga personeli Italian që punonte në kompanitë që shfrytëzonin pasuritë natyrore.

Tarifat dhe linjat e fluturimeve ajrore

Transporti i pasagjerëve, i bagazheve dhe mallrave rregullohej nga direktiva e vitit 1933 për transportin ndërkombëtar dhe nga konventa e Varshavës e vitit 1929. Referuar këtyre rregullave, pasagjerët mund të transportonin bagazhe deri në 15 kilogramë.

Për tejkalimin e kësaj peshe, paguanin një tarifë shtesë. Për fëmijët në moshën nën 3 vjeç duhej të paguhej 10 për qind e tarifës normale. Fëmijët e moshës 3 deri në 7 vjeç paguanin 50 për qind të tarifës normale.

Në funksion të aeroportit të ri të tiranës ishte vënë edhe një linjë autobuzi direkte nga rruga e Elbasanit në aeroportin e Tiranës që transportonte pasagjerët ndërsa kishte edhe një zyrë biletarie të posaçme ku priteshin biletat.

Ndërkohë, linjat ajrore të kësaj periudhe ofronin edhe zbritje të çmimit në masën 50 për qind për senatorët, ministrat e shtetit e këshilltarët, sekretarët federalë, funksionarët e shtetit italian dhe shqiptar, prefektët, zyrtarët e forcave ushtarake italiane e shqiptare dhe familjet e tyre, gazetarët italianë, akademikët etj.

Po ashtu, kishte edhe zbritje të tjera të tarifës nga 30 në 10 për qind, në varësi të funksioneve të personave që udhëtonin. Në tarifën për fluturimet përfshihej edhe kostoja e sigurimit që arrinte në 100.000 lira italiane.

Fluturimet ajrore dhe tarifat

Gjirokastër-Romë 100 franga ari

Gjirokastër-Tiranë 28 franga ari

Gjirokastër-Vlorë 11 franga ari

Korçë-Romë 93 franga ari

Korçë-Tiranë 20 franga ari

Devoll-Romë 84 franga ari

Devoll-Tiranë 11 franga ari

Kukës-Tiranë 25 franga ari

Kukës-Shkodër-Tiranë 31 franga ari

Peshkopi-Romë 88 franga ari

Peshkopi-Tiranë 16 franga ari

Romë-Tiranë 500 lira italiane

Selanik-Tiranë 14 dollarë

Shkodër-Brindisi 44 franga ari

Shkodër-Kukës 20 franga ari

Shkodër-Romë 84 franga ari

Shkodër-Tiranë 11 franga ari

Shkodër-Kukës-Tiranë 25 franga ari

Sofje-Tiranë 28.5 dollarë

Tiranë-Gjirokastër 28 franga ari

Tiranë-Brindisi 35 franga ari

Tiranë-Korçë 20 franga ari

Tiranë-Devoll 11 franga ari

Tiranë-Kukës 25 franga ari

Tiranë-Kukës-Shkodër 31 franga ari

Tiranë-Peshkopi 16 franga ari

Tiranë-Romë 75 franga ari

Tiranë-Selanik 39 franga ari

Tiranë-Sofje 83 franga ari

Tiranë-Vlorë 17 franga ari

Vlorë-Gjirokastër 11 frangaari

Vlorë-Romë 90 franga ari

Vlorë-Tiranë 17 franga ari

Shqipëria, pjesë e Guidës Turistike Ajrore

Në vitin 1930, kapiteni Norman Macmillan do të publikonte Guidën Turistike ajrore të Europës, duke përfshirë në të detaje të shumta, por edhe vlerësime për Shqipërinë që kishte arritur të zhvillonte transportin civil  ajror.

Ja çfarë shkruante ai për Shqiptarët në guidën e tij të publikuar fillimisht në Nju Jork.

“Për një udhëtar në Europë. Nuk mund të ketë vend më interesant se Shqipëria, sepse në mënyrën e saj, është unike mes vendeve europiane. Banorët e saj janë me origjinë të hershme, një miksim mes ilirëve dhe celtëve, gjuha e tyre është një nga më të pastrat dhe më antiket që përdoren në Europë në ditët e sotme. Çuditërisht ka një shërbim ajror shumë të mirë që krijon akses në qytetet e saj kryesore, dicka e mrekurrueshme në një vend kaq të vogël, për të cilët ky vend dubet të falenderojë Italinë.

Linja e fluturimit Brindizi-Vlorë-Brindizi

Fluturimet janë nga të dy anët, të marten, enjten dhe të shtunen. Kalimi i Adriatikut merr saktësisht 1 orë. Avionët, hidroplane të tipit Savoia dhe Kant përdoren për këtë sshërbim. Hidroplanet e lënë Brindizin  në orën 10 të mëngjesit dhe në kthim e lënë Vlorën në orën 2 të pasdites. 15 kilogramë bagazhe lejohen falas për secilin pasagjer.

Udhëtimi nga Tirana në  Korçë merr 1 orë e 15 minuta, ndërsa udhëtimet  nga Tirana në Shkodër dhe Tirana në Vloirë marrin secila nga 1 orë. Duke qenë se këto shëtbime ofrohen nga njëra anë e mbretërisë në anën tjetër, ato janë dëshmi se madhësisë së vogël që ka ky vend” shkruhej në Guidën Turistike Ajrore për vendet e Europës. 

Fakti që Shqipëria kishte zhvilluar transportin ajror, do të tërhiqte jo pak vëmendjen e udhëtarëve të huaj që vizitonin Shqipërinë. Nuk mungojnë artikuj të ndryshëm në shtypin ndërkombëtar , të cilët do të vinin theksin në energjinë që një vend si Shqipëri po tregonte që të kapte ritmet e shpejta të zhvillimit.

Në revistën Minerva në vitin 1935 do të publikohej i përkthyer një reportazh për Shqipërinë i Jakob Altmaier në gazetën “Pariser Tageeblat”. Altmaier e titullon reportazhin e tij, “Gomari dhe Aeroplani”, ku i pari është mjeti tradicional i transportit të shqiptarëve, ndërsa iu dyti, mjeti i ri..

“Gomari dhe aeroplani! Në mes ktyne dy polevet përshkohet jeta e kryeqytetit të Shqipnis.

Në njënë anë të shef syni gra myslimane të mbulueme, por në të tjetrën anë pranë tyne kalon burri elegant i cili përcjell në nji vizitë dy gra të shoqnis të mveshuna me kostumet ma moderne të Parisit.

Nga majet e minarevet hoxha i thrret besimtarët për në xhami, kurse poshtë nëpër kafe djelmt e rij, të mveshun me elegancë, tregojnë aventurat e veta në sallën e lojës së Monte Carlo-s.

Kurse në rrugët e tregut të thehen këmbët nëpër gurët e kalldramit dhe balta të këcen deri në gju, rinija shetitë nepër rruga e bulevarde të cementueme e t’ asfaltueme.

Kur bjen shi, banorët venë nën strehë të pullazevet enë e teneqe për të mbledhë ujët e shiut, ndërsa nëpër kafet e bukura kërset kokrra e bilardit dhe garsonet e hijëshme greke, të pudrueme e të ngjyrueme, sillen nëpër tryeza për shërbim.

Si nji hartë e gjallë gjeografike vijnë në qytet puntorë e katundarë, mveshja e të cilvet asht tanë lecka-lecka me gjithfarë arnash.

Por oficera me uniformë të bukur i bijnë rrugës pash e në pash, apo shetisin me automobil ose me karrocë, me elegancë, me nji sjellje aristokratike, si të kishin ardhë nga Hollyëood-i për të marrë pjesë në ndonji film.

Po t’ a kundrojmë sipërfaqsisht, sot Tirana të ban përshtypjen e njij lagjeje qëndrore filmash; kështu i duket nji të hueji ndonse nuk asht ashtu.

Nuk gjindet në botë nji film kaq i shëmtuem, por përnjiheri edhe kaq i bukur, kaq modern e kaq ekzotik, kaq trivial e kaq dramatik, sa në kryeqytetin shqiptar.

Në kët qytet, qi ndahet në shum lagje, prej pazarit të Damaskut deri në limanin e aeroplanvet të Le Bourget-it; prej shishes së shampanjës deri në mungesën e ujit; prej “së bijës së Malzaraxhës” deri ke romani detektiv i Edgar Vallace-it; prej gomarit n’ aeroplan!

Ketë përshtypje i bën Tirana atij qi e shikon sipërfaqsisht; por ai qi e kundron ma thonë, shef dishka ma tepër: shef nji popull inteligent, qi krijon e qi vuen, qi don të përparojë dhe qi lufton me pengimet qi ka sjellë koha.

Jakob Altmaier

Reportazhi me titull “Gomari dhe Aeroplani”, Minerva 1935

…

Në vitin 1938, Shqipëria do të vendoste një linjë fluturimi direkte edhe me Beogradin. Një komision  i posaçëm i Shoqërisë Ajrore Jugosllave AEROPUT do të vinte në vitin 1938 në Tiranë për të nënshkruar marrëveshjen me organet kompetente të qeverisë shqiptare për krijimin e një linje ajrore direkte mes kryeqytetit shqiptar dhe kryeqytet dhe Beogradit.

Duke qenë se Beogradi ishte i lidhur me linja të drejtëpërdrejta ajrore me të gjitha qendrat kryesore të Europës qendrore, kjo linjë nënkuptonte një ndërlidhje të re të Shqipërisë me shumë vende të tjera të rëndësishme, duke përdorur si portë ajrore Beogradin.

Në këtë mënyrë, Tirana u kthye në qendër ajrore me rëndësi ndërkombëtare duke krijuar lidhje direkte përmes linjës Tiranë-Romë, me lindjen përmes linjës Tiranë-Selanik dhe me Europën Qendrore përmes linjës Tiranë-Beograd.

Gjatë periudhës së pushtimit të vendit, 1939-1944 Aerodromet e Shqipërisë do të përdoreshin kryesisht për qëllime ushtarake edhe pse nuk mungon përdorimi i avionëve për qëllime civile.

Kthimi i aviacionit në armë gjatë komunizmit

Një periudhë e rendësishme e vendimtare për zhvillimin e aviacionit në Shqipëri është periudha e regjimit komunist. Ndryshimi i pushtetit, mënyra e organizimit të shtetit, politika e kohës dhe tendenca që diktuar nga zhvillimet botërore bëjnë që fluturimet ajrore në Shqipëri të jenë eskluzivitet i ushtrisë. Në këtë periudhë nuk kemi kompani private që operojnë në sektor, ashtu sikurse edhe kufizohet në maksimum transporti civil ajror.

Pas Luftës së Dytë Botërore, në kuadër të marrëveshjeve ndërkombëtare, aeroporti i Tiranës do të administrohej thuajse terësisht nga britanikët.

Pas konsolidimit të qeverisë së re, lindi nevoja e rinisjes së fluturimeve civile që do të viheshin në funksion të nevojës së vendit për të rritur shkëmbimet e njerëzve dhe mallrave me vendet e tjera.

Në këtë periudhë, studiuesi i aviacionit Mati Baba në studimin  tij për historikun e aviacionit shkruan se një ndër hapat e parë që u mor ishte ajo e caktimit të një kompanie të posaçme për ruajtjen e aerodromit të Tiranës në zonën e Laprakës nga kalimi i këmbësorëve apo i kafshëve.

Po ashtu, u bë e detyrueshme që të kishte autorizime të veçanta e të posaçme për personat që mund të futeshin e të lëviznin në aerodrom.

Gjatë periudhës së luftës, aerodromi i Tiranës kishte shërbyer si nyje kryesore e aviacionit ushtarak për Ballkanin dhe gjithashtu mbante një numër të madh avionësh që ishin funksionale por që kishin mbetur për mungesë karburanti.

Në vitet e para të çlirimit, shqipëria do të kishte si aleate kryesore Jugosllavinë ndaj edhe organizimi i aviacionit civil, tashmë vetëm për linjat ndërkombëtare do t’i jepej jugosllavisë.

Ndryshe nga më parë, në politikën e regjimit të ri transporti ajror nuk shihej si një alternativë ekonomike për tregun e brendshëm por për tregun e jashtëm.

Aviacioni civil në linjat e brendshme u ndërpre për faktin se vëmendja do të përqendrohej te një mjet transporti më pak i kushtueshëm, hekurudhat.

Në këtë periudhë, ndërmerren fushata masive për shtrirjen e linjave hekurudhore dhe për ndërtimin e rrugëve duke lidhur qendrat e zonave të populluara të vendit e duke nxjerrë kështu jashtë objektivit mundësinë e zhvillimit të transportit të brendshëm ajror.

Duhet evidentuar fakti se në këtë periudhë, Shqipëria kishte pamundësi për sigurimin e avionëve që mund të kryenin këtë funksion të brendshëm e nga ana tjetër praktika e koncesionimit nuk mund të perceptohej në kontekstin e projektit të zhvillimit ekonomik të vendit të përqendruar terësisht në duart e shtetit.

Në vitet 1955-1957, u ndërtua nga forcat e xhenios Aeroporti i Rinasit, për qëllime ushtarake, i cili më vonë iu kalua nën administrim Ministrisë së Transporteve. Paralelisht, Më 25 janar 1957, u krijua “Ndërmarrja Shtetërore e Transportit Ajror me Jashtë (Albtransport), me qendër në Tiranë.

Fluturimet e para ndërkombëtare do të kryheshin nga shoqëria ajrore jugosllave JAT ndërsa më vonë nga AEROFLLOT-i sovjetik. Nënshkrimi i marrëveshjeve me vendet e tjera komuniste për fluturimet ajrore do të sillte në shqipëri kompani të ndryshme fluturimesh çekosllovake,polake, gjermane, jugosllave e bullgare.

Shumica e avionëve në këtë periudhë kishin kapacitet 24 vendësh ndërsa vetëm komapnia jugosllave kishte kapacitet 140 pasagjerësh.

Në këtë periudhë, aviacioni civil do t’i shërbente jo vetëm lëvizjes sës delegacioneve të huaja e atyre shqiptare drejt vendeve të tjera por edhe tregtisë së jashtme.

Nënshkrimi i marrëveshjeve tregtare, dhe sidomos qenia e shqipërisë në grupin e vendeve të këshillt të ndihmës ekonomike reciproke ku tregtia zhvillohej mbi bazën e shkëmbimeve, do të bënte që transporti i shumë mallrave të bëhej me avionë nga shqipëria drejt vendeve të tjera.

Kështu, avionët që niseshin nga Shqipëria do të transportonin në masë limonë, portokalle, gështenja, rrush si dhe perime. Avionët e mallrave në fakt kishin një grafik të ndryshëm nga linjat e transportit të pasagjerëve.

Në këtë projekt të riorganizimit të transportit ajror ndërkombëtar, nuk do të mungonin as ndihmat nga vendet e tjera.

Aviacioni civil do të njihte zhvillim parësor kundrejt atij ushtarak, të paktën deri në fillimin e viteve ’60. Deri në këtë periudhe, aeroporti i ri i Rinasit do të frekuentohej masivisht nga avionë të shumë shteteve, duke pasur fluks pasagjerësh e gjtihashtu edhe fluks transporti mallrash.

Pas daljes së Shqipërisë nga traktati i Varshavës e kur nis edhe periudha e izolimit të vendit,

Me prishjen e marrëdhënieve me Bashkimin Sovjetik, aeroporti i Rinasit do të bëhej gjithnjë e më i heshtur. Vetë aeroporti ndërmori një serë shkurtimesh në personel dhe u ruajt vetëm një bërthamë e vogël e domosdoshme për operimin e tij. Në këtë periudhë, te vetmet fluturime ishin ato të Lufthansas gjermane që bënte fluturime një herë në javë dhe të JAT-it  jugosllav që operonte sipas nevojave të kohës.

Ndërkohë, Shqipëria nis në këtë periudhë një program ushtarak intensiv të shtrirë në disa drejtime, ndaj dhe sa i përket aviacionit, fokusi ishte në drejtim tjetër. Në dhjetorin e vitit 1961 u krijua në Aeroportin e Rinasit nga Ministria e Mbrojtjes Regjimenti i aviacionit gjuajtës. Po ashtu, u ndërtuan edhe aeoportet ushtarake të Gjadrit e Kuçovës duke, ashtu sikurse edhe u krijuan strukturat përkatëse teknike për fushën e aviacionit.

Në këtë mënyrë, aviacioni në Shqipëri mori krejtësisht karakter ushtarak duke e pasur si pjesë dytësore aviacionin civil, në një kohë kur lëvizjet e shtetasve shqiptarë ishin fare të pakëta për shkak të izolimit të Shqipërisë.

Situata e aviacionit civil do të ndryshonte pas rënies së regjimit komunist. Dalja e Shqipërisë nga izolimi do të risillte në Aeroportin e Rinasit kompanitë e njohura ndërkombëtare të fluturimeve. Tashmë, pas tre dekadash, porta ajrore e Shqipërisë, aeroporti i Rinasit është kthyer në një prej aeroporteve me rritjen më të shpejtë në rajon dhe Europë…

Emisioni DOSJA E në SCAN TV